空难档案：日本航空123号班机空难事件（日本航空123号班机空难事件录音）

导读日本航空123号班机空难事件录音，1985年8月12日，正值日本的盂兰盆节前夕（盂兰盆节为农历七月十五，俗称中元节、鬼节，1985年的盂兰盆节假期从8月13日开始），东京羽田机场熙熙攘攘，数以百万计的日本民众正要返乡祭祖。日本航空123号航班当日从羽田机场起飞，机型为波音7...

1985年8月12日，正值日本的盂兰盆节前夕（盂兰盆节为农历七月十五，俗称中元节、鬼节，1985年的盂兰盆节假期从8月13日开始），东京羽田机场熙熙攘攘，数以百万计的日本民众正要返乡祭祖。日本航空123号航班当日从羽田机场起飞，机型为波音747-100SR，机上共载有524人，包括日籍乘客488人、外籍乘客21人，机组15人。人们没能想到，一次平常的短途旅行，竟成为520人的不归之途。

失事航班

航班于8月12日晚6点12分起飞，目的地是400公里以西的大阪伊丹机场，飞行时间预计需要54分钟。

计划飞行路线

起飞后，飞机很快爬升至7300米的高度。这时安全带警示灯尚未熄灭，一名乘客提出要去洗手间，空乘向驾驶舱询问是否可以，飞航工程表示同意。

驾驶舱共有机长、副机长和飞航工程师3人。机长高滨雅己49岁，是运航部门指导教官、日航资深机长，总飞行时间超过12,000小时。副机长是佐佐木祐，39岁，机长升格训练生，总飞行时间3,900余小时。为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。另外一位是飞行工程师福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间约9800小时。

从左至右为机长、副机长和飞航工程师

空乘通知乘客可以去洗手间，乘客刚站起身，客舱内突然发出巨大的爆炸声并窜出气流，机身开始剧烈摇晃，氧气面罩在乘客的惊叫声中自动脱落。

驾驶舱内的机组人员也听到了爆炸声，并发现客舱失压，机长判断飞机应该出现了破洞，迅速向地面发送代码7700。7700表示飞机遇到紧急状况，如机械故障、机上人员突发疾病等。信号被位于所泽市的东京航空交通管制部接收。

机组开始检查仪表，但是并未发现任何异常。此时飞机处于7300米海拔的高空，时速近540公里/小时。机长向东京航空交通管制部的空管请求返回羽田机场，空管同意，可是很快，空管发现飞机并没未转弯180度返航，反而离羽田机场越来越远。

日航123号班机并未调头

空管急忙提醒机长航线错误，机长并未答复，因为此时飞机的液压系统已全部失效，而当时波音747客机的舵面、起落架、减速板等都需要借助液压系统操作。液压系统失效，则飞机基本处于失控状态，机长只能集中注意力控制飞机，副机长佐佐木祐建议与航空公司，机长也无暇顾及。

失控的飞机在高空中陡升、猛然下降1200米、拉平、抬升，循环往复。此时地面空管也发现飞机飞行路线飘忽不定。

客舱内，氧气面罩脱落之后开始循环播放预先录制的安全通知。根据录音提示，乘客们为自己及身边的孩子戴上氧气面罩并系好安全带。部分乘客开始写遗书，有乘客用相机拍下了当时客舱内的情景。

遗书

乘客拍到的客舱内最后影像

空管建议飞机改飞名古屋，因为名古屋在飞机正前方128公里处，不需要转弯。但是机长还是坚持返航羽田机场，因为羽田机场是大型机场、跑道比较长，更适合波音747迫降。

无论改飞哪个机场，问题关键都在于飞机高度必须立刻下降。客舱内空气越来越稀薄，乘客开始呼吸困难，飞机后部R5机门处有些氧气面罩中的氧气已用尽、需要用氧气瓶，若飞机继续“飘”在高空中，乘客恐怕很快就会失去意识。

空乘告知飞航工程师福田博，爆炸应该发生在飞机后部，货舱已崩塌，客舱中氧气告急，飞机迫切需要下降。福田博将这一情况告知机长，怪异的是机长此时状似瘫痪，对福田博的汇报没有任何反应。福田博建议机组佩戴氧气面罩，副机长佐佐木祐同意，机长也回答“好”，但不知是出于紧张慌乱，还是缺氧蒙蔽了判断力，驾驶舱内的机组人员始终没有佩戴氧气面罩。

日航123号班机失控的消息几乎立刻在东京传开，日本电视台也暂停常规节目、改播现场访问。有目击者称看到这架“跛脚”的客机飞过头顶、摇摇晃晃消失。

目击者拍到的机身最后影像，尾翼似有缺失

飞机此时接近东京北郊的横田美国空军基地，一名美国航管人员无意间听到机长与东京航空交通管制部的对话，美军愿意提供横田跑道帮助飞机降落，可惜穷于应付失控飞机的机组并没有对美军的呼叫作出回应。

机组经过测试，发现可以用油门对飞机进行加速或减速控制：若在飞机俯冲时将油门前推，则飞机停止俯冲、并扬起机鼻、开始加速；若在爬升时回拉油门，则飞机开始俯冲并减速。这和正常驾驶的操控完全相反，但至少能让飞机渐渐平稳而不再乱窜。

接着，机组发现如果增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机朝着东京方向缓慢右转。如果利用电力放下起落架，则可缓冲飞机的俯仰运动、有助于机身稳定。但是放下起落架之后，起落架破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，飞机再次变得不可控。

终于，在接近日本最高山峰富士山之时，飞机骤然右转、并开始以每分钟900米的速度俯冲，这个速度两倍于正常的下降速度。此时距离爆炸已过去22分钟，机身四周群山环绕，飞行高度4000余米，机长向空管紧急报告飞机“失去控制！要撞山！”

机长请求地面引导前往羽田机场的航线，空管答复保持090方向，但无奈飞机继续往西北方向飞行，距离羽田机场和横田空军基地越来越远。

日航123号班机实际飞行路线

"日航123号航班，听到请回答。"

"日航123号航班，听到请回答。"

"日航123号航班……"

"日航123号航班……"

空管再没有等到回复，因为飞机正以每分钟5500米的速度急速下降，最终在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，并从雷达屏幕上永远消失。

坠机地点

当晚，日本自卫队的大森五十铃上尉驾驶直升机找到了坠机地点，他看到300平方米范围内约有10处起火，烟雾很大、能见度极差，现场看起来并没有生还者迹象。由于山体坡度较陡，大森上尉不愿意冒险在夜间降落，于是驾驶直升机返航。

同时，一组救援队正从陆路赶往现场。救援队也认为不可能有人生还，当晚便在68公里以外的村庄过了夜。

事实上，日航123号航班是有幸存者的。

第二天早上，坠机之后14小时，日本自卫队搜救小组终于抵达空难现场，只见飞机残骸和遇难者遗体散落在山坡，作为全球单机死亡人数最多的空难，坠机现场异常惨烈。

坠机现场

清理现场时，自卫队惊觉有一位生还者，是当日未当班的空乘落合尤美。接着，自卫队又在树上发现一位12岁女孩，另外还发现一位年轻妈妈和她8岁的女儿也幸免于难。四名生还者被紧急送至滕冈市医院。

自卫队对于找到生还者非常震惊。一般人体可以承受约15g的过载（加速度超过重力加速度的倍数称为过载，“重力加速度”用“g”来表示），但飞机撞击地面时，前部乘客承受的过载值为100g。后来调查员发现这四名生还者都坐在最后七排，在波音747的后段，撞击力道比前部小得多，因而4位幸存者得以逃过一劫。

幸存者落合尤美的骨盆破裂、一条手臂骨折。她讲到一件令人扼腕的事，当晚她躺在山上等待救援时，还有部分乘客并未当场罹难，她可以听到许多人的哀嚎和喘息声从四面八方传来，其中有个男孩大声叫“妈妈”，一位年轻女性说“快点过来”。落合尤美在黑暗中听到直升飞机靠近，心想“得救了”，可惜直升机的声音又越来越远。之后，她渐渐听不到周围人的哀嚎和喘息声。

显然，有许多乘客在寒夜中因救援延误而身亡。

遇难者遗体

日航123号航班的坠毁虽然属于日本的“家务事”，但对全球航空发出严重警告信号，因为仅在几周之前，一架印度航空的波音747客机坠入大西洋，造成329人身亡，如今再添520条人命，波音747的适航问题受到广泛质疑。当时全球共有600架波音747在使用中，若是机型本身存在问题，将是航空业的巨大灾难。

美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）的首席调查员赶赴东京协助调查坠机事件。调查员将日航123号航班机身最后影像与完整波音747照片对比，发现飞机尾翼缺失。尾翼可以保持机身稳定，且液压线路通过尾翼，尾翼缺失可能导致液压系统失灵。

尾翼缺失

日本一艘军舰在穿越东京南侧一处湾区时，发现有飞机尾翼漂浮在海上，位置恰好是日航123号航班首次发出紧急信号的地点。调查员判断，这场空难恐怕和尾翼脱不了干系。

但是爆炸、失压、失去尾翼和液压故障，这四者之间具体是什么关系？

在调查飞机自身历史时，美国调查员发现七年前（1978年6月2日）这架飞机在降落大阪伊丹机场时也曾发生过一次意外，当时由于驾驶员操作不当导致飞机的机尾触地受损。随后日航请来波音的工程师对尾翼进行维修，工程师将一块原本符合规定的金属板材切割成了两半，每一半只有一排铆钉与之固定。而根据设计要求，这块板材应该是一块整体，由两排铆钉加固。

上：正确的维修方式；下：实际维修方式

根据美国调查人员计算，这次修补后金属抗疲劳开裂的性能只有规范维修的70%，耐受10,000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12,319次飞行。也就是说，这架飞机在维修后其实是一架巨型的定时炸弹，无人能预料会在哪一趟飞行出现毁灭性事故。波音的检验人员当时已注意到这个情况并做了记录，但是并没有意识到这是一个致命错误。日航的检验人员也没有注意到这一情况，这颗定时炸弹就这样由波音交付给了日航。

在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，维修部位的金属疲劳不断累积。事故当天，当飞机爬升至7,300米高空时，机身外空气稀薄，机舱内空气经过加压，内外形成气压差，累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差，发生爆裂，爆裂导致高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落坠海，连带扯断了主要的液压管线，导致飞机失控。

尾翼坠落示意

日航123号航班的飞行员坠机前的操作也引起一些批评，比如机长是否反应迟缓？是否操作失误？是否应就近迫降而不是返航羽田机场？但是调查员找来4名优秀飞行员模拟同样情景，发现无人能坚持到30分钟，更没人能让飞机迫降。123号航班飞行员的操作是专业的，可惜无力回天。

日航123号航班坠机原因真相大白，日本警方打算起诉波音公司并打算要求波音公司负刑事责任，但检察官决定不予起诉，波音公司最终拒绝作出赔偿。日航以“慰问金”的形式向遇难者家属支付了7.8亿日元，日航总裁高木养根辞职，维修经理麻布富永和工程师进田岛自杀。波音公司负责维修该飞机的工程师也因巨大的心理压力而自杀。

坠机地点所在的群马县多野郡，设立了“升魂之碑”，以悼念空难中不幸罹难的乘客，其中包括歌手坂本九、宝冢歌剧团演员北原遥子等。

遇难歌手坂本九

德国飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯·海恩提出了一个在航空界关于安全飞行的法则，即海恩法则(Heinrich's Law)： 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。海恩法则强调两点：一是事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。

以下是坠机现场找到的部分遇难乘客临终遗言，读之令人动容：

我的爱妻，有你的生活都很美妙，我们孩子长大一定会成才，我没料到那顿晚饭竟会是我们的最后一餐。

再也见不到爸爸了很遗憾，真的很……到现在为止的人生很感谢。

没想到昨天与大家吃饭，竟是最后离别。

无论发生了什么事，儿子，一切都拜托你了。

现在六点半，飞机打着转，正在降落。我至今为止的人生真的很幸福，感谢你们。

历史上的空难——日航123航班事故，航空史第二大悲剧

1985年的八月，正值日本传统节日盂兰盆节即将到来的时候，很多日本人在这一天要祭拜祖先，所以准备回家和家人团聚，123号航班是当天起飞的第五个航班，预定傍晚六点起飞，等待乘客们登机完毕时已经晚点了四分钟，所以正式起飞是在06:12。

起飞12分钟后，突然发出一声巨响，机舱内卫生间的天花板崩塌，空气迅速外泄，氧气面罩弹出，整个机舱一片混乱。

这是日本航空123号班机空难事件的开端，随后更艰难的事情发生了。

由于飞机液压系统受损，直接影响到飞机的转向系统。飞机没有了垂直尾翼，一阵风就能把飞机吹得摇摆不定。相当于控制左右的舵消失，并且飞行员无法通过操纵杆控制飞机的平稳，所有这30分钟里一直都是上下上下的乱飘，乘客相当于坐了半小时的超高速过山车。

经过30分钟的努力，根据事后找到的黑匣子录音（该录音在网络上有公开），机组人员直到最后都没有放弃，但是却无力回天。

日航123航班坠毁于高天原山。

经过调查，事故起因是这架飞机在七年前曾经损伤到机尾，但是受损后并没有被妥善修补，维修人员本应该用双排铆钉来固定结合部，但是他们却只用了单排。所以飞机在爬升飞行时，这个隔板超出了事后专家计算的单排固定的耐用度，承受不住压力而破裂，也就是前面提到的飞行12分钟时发出的一声巨响。

经过事后调查，其实这时候的飞机尾翼已经有一大部分脱落。没有了尾翼的飞机，方向舵和机翼也就成了摆设，控制系统因此彻底失效。这架航班就只能在空中跌跌撞撞，像过山车一样起伏循环。可以想象乘客经历了多么恐怖的一段时间。

这场事故更加悲剧的是，本来飞机失事后，搜救团队应该会立即赶到现场，但是由于日本方面不相信有生还者，导致飞机和陆地搜救人员都隔了一天才到达现场进行搜救。也就是意味着，经历了飞机失事的乘客们又在树林里经历了寒冷的、无人援助的一个夜晚。根据生还者描述，当时他能够听到周围有很多呻吟的声音，但是由于救援迟迟没有到来，周围的呻吟声音越来越少。

这意味着，本来这场事故会有更多的人幸存下来，但是由于本方面的错误判断，导致很多的人明明可以被获救，最终却失去了生命。

调查现场发现，遇难前乘客们都经历了相当长的准备时间，现场也发现了很多遗书，能用的纸张都被写满了

最终，日航123航班520名乘客和机组人员身亡，只有四名乘客生还。也是航空史上伤亡最大的一场空难之一。

也让日本的搜救者遭到了社会各界的广泛指责。

日航123号航班的故事还没有结束，在这个事故之后，日航日常的维修人员因为羞愧而选择自尽，失事飞机制造公司的工程师也选择结束了自己的生命。

资料于纪录片《空中浩劫》第三季第四集。是非常惊心动魄又很感人的一集。

回顾史上最惨烈空难-日航123航班坠毁，520人遇难

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，编号JA8119 。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁。出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班。到达大阪后折返的JAL130班机原本是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟、足够直接返航不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为:18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。

日航123航班生前遗照

此次空难共520人遇难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩)。此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

日航123航班机组

机长:高滨雅己(49岁，运航部门指导教官，总飞行时间:12,423小时41分钟) 副机长:佐佐木佑(39岁，机长升格训练生，总飞行时间:3,963小时34分钟) 飞行工程师:飞行工程师福田博(46岁，引擎部门教官，总飞行时间:9,831小时03分钟)。空难发生后的15年后，黑匣子记录的机长高滨雅己的最后声音，被予以公开。 日航123号航班机长：“要撞到山峰了，右旋转最大力。” 这份录音证明，面对失去控制的飞机，他始终拼尽全力去挽救，至死都没有放弃保护乘客。 日航123号航班机长高滨雅己：“加油！加油！力量!升高飞机减速板。”

坠毁前机乘客拍摄的舱内影像

起飞12分钟后，在相模湾爬升时(23900呎)，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的通知。根据提示，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。 由于自意外发生到坠毁间有达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书(并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景)，这些遗物都在搜救过程中被发现。

地面拍摄到的日航123航班最后遗影（红圈内是已经破损丢失的垂直尾翼）

事故原因：1978年6月2日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。 机尾受损后，日航工程师没有妥善修补。在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉 。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10,000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12,319次飞行。飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

日航123航班起飞后飞行路线

空难发生经过：

18时24分:起飞12分钟后，在相模湾爬升时(23900呎)，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒:JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部(以下称TACC)接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

18时27分:TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。

18时28分:TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。

18时31分:TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。

18时40分:TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

18时40分:为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎(约4,600米)。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分:除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。

18时45分:监听到无线电的驻日美军横田基地(RAPCON)为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台(羽田机场入场管制无线电)，JAL123拒绝了。

18时47分:JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问"能否控制"，JAL123回答"失控"(Uncontrolable)。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。

18时48分:记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。

18时49分:日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分:TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机"失控"，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

18时54分:日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩(约100公里)，熊谷正西25哩(约45公里)。

18时55分:东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答"好的"。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分:经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在(8400呎)高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分:横田RAPCON通知JAL123，"贵机位于横田西北方向35哩(约65公里)，横田基地为最优先着陆场"，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故现场照片

由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米(39英里)的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。之后日卖新闻的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。

事故现场照片

据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还(生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治)。事坠毁现场 后日本搜救工作受到了广泛指责。

一片狼藉

在JAL123坠毁初期，驻日美军曾一度参与客机的搜救工作。坠机24分钟后(8月12日19:15)，一架美国空军C-130发现了坠机地点，并将其位置回报给日本当局。坠机后2小时时，驻日美军提议空降两名人员到山上，但直升机飞到一半便收到命令，要求他们返回基地。直到坠机14小时后(8月13日09:00)，第一批日本救援队才徒步抵达坠机现场。

至今为止，仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队无人承认曾下令美军撤离。

惨烈的现场

坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部分遇难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。

事故后续处理情况：

群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属

本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施;1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

当年杂志上的部分照片

当年杂志上的部分照片