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“一哥”蔚来加速掉队,李斌卷不动了?(蔚来2020年12月交付量)

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  • 导读蔚来2020年12月交付量,:雪豹财经社(ID:xuebaocaijingshe),作者:娄建启2023年行至中局,蔚来达成24万辆年销量目标的可能性愈发渺茫。曾经的“带头大哥”正在掉队的泥沼中挣扎。6月9日,蔚来一季度财报,多项核心数据出现大幅下滑:营收同比增7.7...

    “一哥”蔚来加速掉队,李斌卷不动了?

    :雪豹财经社(ID:xuebaocaijingshe),作者:娄建启

    2023年行至中局,蔚来达成24万辆年销量目标的可能性愈发渺茫。曾经的“带头大哥”正在掉队的泥沼中挣扎。

    6月9日,蔚来一季度财报,多项核心数据出现大幅下滑:营收同比增7.7%至106.76亿元,低于市场预期的117亿元;净亏损同比扩大66%至47.4亿元,上市以来已连续19个季度亏损;公司毛利率和汽车业务毛利率分别下降至1.5%和5.1%。

    今年第四季度实现盈亏平衡的目标也泡汤了。蔚来CEO李斌在财报会上称:“时间表肯定要往后推了,希望这个推后的时间能够控制在一年以内。”

    理想汽车喊出用3款车挑战月销4万辆的激进口号,蔚来则希望借助以新款ES6为主力的8款车型在下半年打一场翻身仗,但这几乎已成为一个不可能完成的任务。

    01 拉垮的交付量

    作为最早登陆资本市场的头部新势力,蔚来在2023年一开始便显露出掉队的苗头。

    一季度,蔚来交付量环比降22.5%至3.1万辆。在“蔚小理”内部的首轮较量中,蔚来领先小鹏不到1.3万辆,落后理想2.1万辆。去年四季度,蔚来与理想的交付量均在4万辆以上,理想略高。

    此外,蔚来的交付主力已从去年同期的“866”车型(ES8、ES6、EC6)变成毛利率更低的ES7、ET5和ET7,这也导致报告期内毛利率降至1.5%,创下了12个季度的新低。一季度及去年四季度,理想和小鹏的毛利率均高于蔚来。

    “一哥”蔚来加速掉队,李斌卷不动了?

    蔚来财报当日,理想汽车CEO李想在上发文称:“达到千亿级别的收入规模后,15%~25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求,销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。”

    交付量下滑影响最直接的是汽车销售收入。一季度,蔚来该项收入环比下降37.5%至92.2亿元,只有理想的一半。去年同期及全年,两家车企的对应收入还基本处于同一水平线上,蔚来的总营收规模还要高出理想不少。

    年初以来,新能源补贴全面退出叠加特斯拉发起价格战,国内汽车市场竞争加剧,多家车企通过直降、变相降价或推出低价减配车型的策略应对。

    但在二代平台车型上市节奏拖沓、产品组合衔接不上的情况下,蔚来没有跟进降价。李斌在多个公开场合强调:“蔚来不减配、不降价。”

    在财报会上,有分析师提问:“ET5等跑量车型会不会考虑推出低价版本,通过减配和版本调整把价格调下来,以获得更好销量?”李斌重申不会做类似调整。

    固执的李斌和蔚来,也为这份坚持付出了代价。

    4月和5月,ET5、ET7等未能担起挽回颓势的重任,蔚来连续两个月交付量不足7000辆,5月交付量创下了13个月以来的新低。在与小鹏、理想的新一轮销量比拼中,蔚来分别落后1772辆和4.1万辆。

    李斌解释称,去年的ES7、ET5和ET7进入今年以后,特别是在二季度的市场表现,与公司的预期有差距。一方面,没有补贴和购车权益后,平均价格实际涨了1万~2万元;另一方面,今年整个大环境和所在目标市场的竞争非常激烈,导致部分用户流向竞品车型。

    “一哥”蔚来加速掉队,李斌卷不动了?

    蔚来掉队在此前已有迹可循。

    2022年,在主要造车新势力中,在售车型最多的蔚来总交付量仅排第三,位列哪吒和理想之后,并有3个月垫底;在“蔚小理”中,垫底时间达到6个月。

    蔚来预计今年二季度交付量将在2.3万~2.5万辆之间。结合已经公布的4、5月数据,6月交付量将艰难地重回万辆,这同时是反映新款ES6自5月底上市后首个完整的月度交付数据。

    不过,蔚来在6月的比拼中很可能再败一阵。李想此前在理想汽车一季度财报会上称,争取在6月实现单月交付突破3万辆的目标。

    02 ES6难救主

    “即交付”的新款ES6,能成为蔚来的“救命车”吗?

    作为蔚来第二款量产车型,ES6自2019年6月开启交付以来,一直承担公司的交付量重任。截至2022年底,ES6三年半累计交付12.2万辆,几乎占据蔚来总交付量的半壁江山。

    “一哥”蔚来加速掉队,李斌卷不动了?

    李斌在财报会上没有正面回应新款ES6的整体订单情况,仅透露已锁单的情况达到公司预期,试驾转化率在所有车型里达到有史以来最高。

    按照蔚来此前的说法,新款ES6将在6月完成产能爬坡。但从交付周期(用户下单之日起至交付用户止)来看,仍面临不小的产能问题。根据蔚来年报,公司将3~4周的交付周期确立为达标速度。

    目前,新款ES6的交付周期为5周左右,在蔚来在售车型中最长。李斌表示,ES6在6月肯定还是一个爬产的过程,公司希望能在7月实现生产和交付量都达到1万辆的目标。

    新款ES6价格较2022款下调了1.8万元至36.8万~42.6万元,这是蔚来第一次在车型换代时降价,也是公司目前最便宜的SUV。蔚来内部一直视BBA为竞争对手,ES6对标的竞品包括奔驰GLC 300、宝马X3、奥迪Q5L。

    但如今的市场环境已完全不同,与特斯拉Model Y、问界M7、理想L7、小鹏G9等同类新能源车型对比,新款ES6的价格区间并无明显优势。

    交银国际研报认为,新款ES6虽然基于二代技术平台,有更大的车内空间和先进的高级驾驶辅助系统等,但由于缺乏差异化,预计销量增长有限。该行还称,结合在手订单疲软及来自更多其他品牌车型的激烈竞争,蔚来在二、三季度仍面临交付压力。

    从蔚来提供的业务展望来看,交付不振将继续给公司营收带来压力。蔚来预计二季度营收将同比下降9.0%~15.1%,至87.42亿~93.70亿元,而此前蔚来已连续四个季度实现营收超百亿。

    产能尚在爬坡并缺乏价格优势,新款ES6短期内难成爆品车型。

    03 需求低于预期

    随着二代平台车型阵营扩充至8款,管理层在财报会上多次提到的“5566”(ET5、ET5旅行版、ES6、EC6),成为蔚来的重点产品组合和新的交付主力。蔚来CFO奉玮称,长期来看,“5566”车型的销量占比应该在80%左右。

    针对分析师关于蔚来是否会考虑优化目前车型及营销布局的提问,李斌回应称,每一款车都有自己的产品定位。“5566”这4款上量的车型,包括ES8这样的战略车型,肯定会在资源上有一些倾斜。总的来说,还是聚焦怎么保证这8款车都能够在目标市场达到足够的份额。

    不过,德银分析师在一份研报中认为:“蔚来的需求低于预期,正面临自2020年几乎破产以来的最大逆境。”该行分析师称,车型定价过高、高端(30万元以上)纯电市场需求疲软以及插电混动车型更受欢迎,是蔚来近期销售疲软的主因。

    据乘联会数据,今年1-4月,高端插混车型累计零售销量同比增138.7%至13.8万辆,规模及增速均已超纯电车型;4月,纯电销量环比降幅高达18.6%,插混销量则仍在保持增长。

    “一哥”蔚来加速掉队,李斌卷不动了?

    而在对应细分市场的份额中,蔚来在售SUV尚无一款车型进入乘联会去年及今年前两个月的销量排行榜;两款高端轿车ET5和ET7也与BBA相关车型无法抗衡,销量不在同一数量级。

    天风证券认为,在新能源汽车市场激烈的竞争格局下,15万~30万元将是今年6月及下半年贡献增量、提升渗透率的重点价格区间,有新车覆盖该区间的品牌有望获得新增量。

    在财报会上,瑞银证券分析师表达了对蔚来将于明年下半年推出的低价品牌阿尔卑斯,在竞争力方面的担忧。

    对此,李斌的回应略显无奈:现在确实还处于品牌的混沌期,用户目前还是在按照价格去选。“价值还没有完全反映在价格之中,这是当下的一个现实。”

    [本文作者雪豹财经社,创业家授权转载。如需转载请(ID:xuebaocaijingshe)授权,未经授权,转载必究。]

    “蔚来”们穷疯了:10天融了270亿,可还是不够

    有掉队危险的蔚来们正疯狂圈钱。

    6月20日晚,蔚来汽车宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议,后者将对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。

    无独有偶,6月9日,阿维塔增资计划,拟募资总额不高于40亿元;6月13日,岚汽车宣布获得包括中国工商银行、交通银行等六家银行联合授信150亿元。

    在不到十天时间内,已经有三家公司迫于经营压力最终“摊牌”,颇有在下半年进行最后一搏的态势。

    但在行业大打价格战、库存积压去化难、市场增量空间有限等疲软大环境下,叠加企业自身资金紧张、负债高企等因素,蔚来们最终能否活下去,依然面临严峻的挑战。

    触碰不到的规模效应

    历经半年洗礼之后,新能源车市场座次逐渐明晰,有掉队危险的品牌开始“搞钱”。

    无论是阿维塔、蔚来这样的造车新势力,还是岚这种传统车企转型的代表,均短期内无法冲破月销三万的门槛,进而难以实现规模效应来降低成本,从而缓解现金流压力。

    生产一辆汽车,伴随而来的成本可以分为浮动成本和固定成本。所谓规模效应,是指当销量不断增加时,每辆车要摊分的固定成本会越来越小,从而推高毛利率,使企业由此实现盈亏平衡甚至开始盈利。

    举例说,车企每年造车的固定成本10亿元,一年只卖1万辆车,每辆车摊分的固定成本高达10万元;但当销量达到10万甚至20万辆时,每辆车摊分的固定成本就降低到1万元甚至0.5万元,单车盈利能力就会大幅提高。

    至于新能源车企销量要达到什么级别才有规模效应,自锦缎在最近文章《电动车的“36万辆奇点效应”》中测算过,这个数字大概是月销量在3万辆左右,也就是一年要达到36万辆。

    “蔚来”们穷疯了:10天融了270亿,可还是不够

    因此,华为消费者业务CEO余承东此前为AITO问界定下的年销售目标,就是30万辆;理想汽车董事长兼CEO李想最近在社交称,他年初制定的2023年销售目标为30.6万辆,而大部分管理团队认为目标应该设在36万辆,即月均3万辆。

    理想今年业绩在造车新势力中独领风骚,主要原因就是销售量上去后获得了规模效应,该公司在2023年头5个月已累计交付10.65万辆新车,且截至6月27日,6月份销量累计达2.73万辆,十分接近月销3万辆数据。

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    当然,每个车企的技术、成本构成、营销方式不同,不能一概而论,但根据上述分析,要取得规模效应实现盈亏平衡,年销20万辆算是保底销量。

    率先踏出融资活动的蔚来们,即使是数据最好的蔚来,头5个月的月均销售量连9000辆都不够,离年销量20万辆甚至30万辆还有相当长的距离;至于销量3000左右的岚,以及1000出头的阿维塔了,情况就更严峻了。

    汽车流通协会数据显示,阿维塔11今年前5个月的销量分别为1415辆、2018辆、2221辆、1610辆和1738辆;该公司定下的目标是2023年达到10万辆销量,从目前进程看,完成销量目标几乎不可能。

    成立于2018年的岚汽车作为东风汽车旗下高端新能源品牌,目前已经推出三款车型,覆盖了轿车、SUV和MPV市场。

    乘联会数据显示,岚汽车月均销量维持在3000辆水平,与主流造车新势力之间存在较大差距。原本应承担销量重任的新车型岚追光最新月交付量仅为144辆,表现未及预期。

    相比阿维塔和岚,蔚来的销售情况相对较好,但却遭遇了高开低走,急需扭转势头。

    今年一季度,蔚来汽车交付量环比减少22.5%至3.1万辆;在刚刚过去的4月和5月,蔚来汽车销量分别为6658台和6155台,远低于2月和3月的12157台、10378台。

    在6月9日晚举行的财报会议中,蔚来CEO李斌承认二季度产品销量和预期确实有差距,直言市场竞争更加激烈导致部分消费者转向竞品车型。

    融资续命

    销量不甚理想,难以获得规模效应,蔚来们长期处于卖一辆亏一辆状态,面临巨大资金压力。

    阿维塔财务数据显示,2023年一季度,其总资产达到97.54亿元,负债总额76.51亿元,营业收入10.99亿元,净利润为亏损6.43亿元;2020-2022年,阿维塔分别亏损1.5亿元、2.1亿元、2亿元,加上今年一季度,在三年多时间内已经亏损超过12亿元。

    岚汽车A轮融资时披露的财务信息显示,2021年和2022年上半年,岚汽车净利润亏损分别为7.03亿元和7.38亿元。截至2022年6月30日,岚汽车的资产总额为74.13亿元,负债总计65.29亿元。

    三家之中品牌知名度最高的蔚来同样不理想,2023年一季度,蔚来亏损48.04亿元,相比去年同期亏损18.25亿元,亏损金额同比扩大了163.2%。

    此外,今年一季报显示,蔚来账上现金比去年末减少超过50亿元,只剩下147.63亿元;但短期内要支付的“流动负债”却超过400亿元,其中仅“短期借款”和“应付账款及票据”合计就超过240亿元,都已经远高于账上现金。

    更重要的是,蔚来账上的140多亿元并非全部用来应付流动性压力,还要拿去“烧”的。

    蔚来虽然没有公布一季度现金流情况,但据其去年财报,2022年蔚来经营现金流净流出接近40亿元;随着降价促销活动展开,蔚来毛利率将进一步承压甚至变负数,亏损幅度也有可能扩大,未来一年的经营现金流净流出相比去年恐怕不降反增。

    这意味着,蔚来未来一年要还的钱超过400亿元,保守估计在经营上还要烧40亿元,但账上只有140多亿元,资金缺口接近300亿元。

    面对庞大的资金压力下,蔚来们能应对的办法并不多。

    现金流主要由三部分构成——经营现金流、投资现金流、融资现金流。

    从经营现金流角度看,未来一段时间,蔚来们大概率还是维持在卖一辆亏一辆的状态,卖车在短期内要实现盈亏平衡都不现实,更不用说可以“自主造血”应对流动压力。

    另一方面,投资现金流角度看,蔚来们通过处置资产还债的可操作性也不大。

    以蔚来为例,截至一季度末,蔚来物业、厂房及设备接近160亿元,仅仅略超上述计算的300亿元资金缺口的一半,况且也不可能大量处理这部分非流动资产,因为如果把一家公司最核心的资产都处置了,这家公司后续就难以去画饼和炒概念了。

    “蔚来”们穷疯了:10天融了270亿,可还是不够

    因此,蔚来们最主要的输血,是第三个现金流——融资现金流,这也是为什么在经营不善、面临资金压力下,这些新能源车企把主要目光都放在对外融资圈钱。

    6月9日,阿维塔在重庆产权交易网增资项目。项目介绍显示,阿维塔科技拟实施企业增资,拟募资总额不高于40亿元,项目募资用途为“用于研发设计、产线投入、市场品牌发展、渠道建设等方面,及补充企业流动资金需求”。

    值得注意的是,这次增资特别表示原股东会参加增资;增资后,长安汽车和南方资产合计持股比例不超过50%。

    除了六家银行的150亿元联合授信,岚在继去年11月获得一笔近50亿元A轮融资后,又密集推进B轮融资,为后续产品研发补足资金。岚汽车相关人士向回应称,首轮融资后,岚汽车在有计划地进行下一轮融资,同时也有IPO的规划。

    6月20日晚,蔚来汽车宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议。CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。

    增发和老股转让交割后,CYVN Holdings将拥有蔚来汽车已发行股份总数的约7%,有权向蔚来汽车董事会提名一位董事。CYVN Holdings是由阿布扎比政府占有多数股权的投资主体,业务重心为先进、智能移动出行领域。

    下沉不易

    暂时获得融资的蔚来们,算是缓了一口气,但倘若要真正生存下去,还需要销量能达到获取规模效应的级别。

    以目前新能源车的市场情况来,一二线城市已接近饱和,是卷无可卷的存量市场,唯有三四线城市乃至村镇市场尚有增量空间。但实际上,下沉市场能拉动的量其实也相对有限,所谓红利最后只能救活一两家企业。

    此外,在巨大库存压力下,新能源车下沉也成为了各大车企去库存的重要选项。

    2022年,中国有80.6万辆新能源车积压在厂家和经销商的手里;2023年的一季度,库存车又增加了25.7万辆,平均每个月都有8.5万辆的新增积压库存车;这也使得截至今年一季度末,中国新能源汽车库存量超过了106万辆。

    即使是龙头车企比亚迪,库存水平同样十分高。今年前三个月,比亚迪新能源汽车新车上险量为11.8万、14.6万、18.3万辆,与公布的销量数据分别差3.34万、4.76万、2.38万辆。也就是说,一季度比亚迪就新增库存车10.48万辆。

    这样一来,下沉市场能拉动的销量就显得杯水车薪了。

    以被寄予厚望的“新能源车下乡”为例,西南证券在基于“农村人均可支配收入每年同比增长3%”等乐观假设基础上,预测2023-2025年新能源车下乡存量分别为288.9万辆、318.2万辆、347.9万辆。

    这也意味着,乐观预测2023年“下乡”带动的销量,也就22.9万辆,是比亚迪今年一季度新增库存量的两倍左右;而2024-2025年“下乡”带动的销量,上述报告预测均不足30万辆,对于目前我国新能源车行业现存超百万辆、月增过8万辆的库存水平来说,规模并不大。

    正如前面提及,一家新能源车企能获得规模效应,一般来说需要年销量保底为20万辆,这也意味着所谓“新能源车下乡”的红利,其实也就能救1家车企

    “蔚来”们穷疯了:10天融了270亿,可还是不够

    此外,对于蔚来们来说,在僧多粥少的下沉市场还要面对传统燃油车的不断挑战。

    从目前情况看,三四五线城市和农村市场,传统燃油车依然占据主导地位。

    首当其冲的原因是成本优势,新能源汽车的电池成本居高不下,占到整车成本的40%以上。电池上的昂贵成本所造成的价差,就可以满足一辆燃油车开10年的油费了。

    在价格战打响后,

    日产轩逸

    重新夺回了轿车榜冠军,大众

    朗逸

    也跻身第二,比亚迪秦跌至第三。此前,燃油车已经连续实现了3个月的正增长,尽管总体竞争力有所下滑,但在下沉市场还是能给新能源汽车造成巨大压力。

    除了成本,蔚来们还受困于销售模式,这三家企业均定位中高端,且以一二线城市的中产人群作为核心人群去营销。

    新能源车的销售模式往往是线上预订与新直营模式,这种模式更适合城市,在农村买车更多依靠熟人推荐或者去当地4S店、经销商门店等大背景下,就可能显得水土不服。

    此外,经销商体系的不完善也导致了售后环节不足,进一步对新能源车销售端产生负面影响。这也是解释了为何在5月初的国常会上,会议就专门提出在鼓励新能源车下乡方面,要引导企业下沉销售服务网络,鼓励高职院校面向农村培养维保技术人员。

    最重要的是,蔚来们动辄二三十万元的售价,对于下沉市场的消费者来说偏高,除非这三家拿着融资而来的资金来大打价格战。

    简单点说,蔚来们定位中高端市场,且用尽浑身解数也没有在上半年的一二线城市卷过比亚迪、

    特斯拉

    和理想,转换攻坚重点同样困难重重,目前已经处于上下两难的境地。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    本文:时代周报 作者:郑栩彤

    刚刚过去的11月,蔚来汽车交付1.4万辆,尽管在造车新势力中仍排哪吒、理想之后,但足以让蔚来董事长、CEO李斌喘口大气。

    对尚未进入盈利期的蔚来而言,交付量便是投资者最重要的衡量指标,反应着当下发展状态,也代表着未来发展潜力。

    今年以来,蔚来已经历4个月交付量环比下滑,及3个月交付量同比下滑或增长不足5%。这足以让李斌与广大投资者感到焦虑,毕竟在蔚来交付量增长放缓时,如比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车等对手们可并未松劲,其交付量的攀升,很快让蔚来在销量排行榜上名次下落。

    汽车行业中,销量的下跌常被认为是销售端或产品端出现问题,但对蔚来而言,来自供应端的问题或许更为严峻。

    12月9日,汽车行业分析师钟师向时代周报表示,因传统燃油车市场基本被瓜分完毕,汽车产业需要转型,政策也支持新能源车发展,此前一波“外部创业者”被吸引进新能源车赛道。彼时供应链不是问题,传统汽车厂值得夸耀的生产要素,造车新势力可通过建厂、招聘人员等方式获得,后者多以商业模式、智能系统等打差异化,锚定目标消费人群。

    在大多数时候,该发展逻辑并未显现弊端。然而当疫情等突发因素出现,供应链持续波动,蔚来在生产制造、供应链方面的劣势便凸显出来。

    “传统车企供应链能力强且资金充足,只要花钱基本就能买到(部件)。通过并购和产能转移,这些传统车企的新能源汽车产能爬坡比较快。”12月5日,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉时代周报。

    曾经造车势力轻视的供应链,如今成为传统车企的致胜之宝,反过来扼住了蔚来的咽喉,当后者开始重视准备弥补时,又将陷入一场长周期的投入,不仅短期难见效,恐还将进一步延长企业营收平衡时间点。

    供应链波动拖累交付

    对于蔚来的定位,李斌曾说:蔚来的竞争对手不是特斯拉,而是BBA(奔驰、宝马、奥迪)。这意味着蔚来不仅要在豪华品牌汽车市场站稳,还要赶超捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯,方才能与BBA一较高下。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    李斌,源:视觉中国

    据报道,2021年奔驰、奥迪在华月均销量便达到6万辆上下,宝马甚至达到7万辆,这对月交付量刚重回万辆水平的蔚来来说,无疑相差甚远。

    事实上,不仅远不及BBA,即便在新能源市场,甚至造车新势力中,蔚来今年的表现也难言乐观。

    据时代周报统计,今年前11个月,蔚来月交付量有7个月同比增速在2%~38%,仅1个月实现交付量翻倍,还有1个月出现同比下滑。同期,小鹏和理想虽也面临部分月份交付量不振,但均有多个月份交付量翻倍增长。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    时代周报制表,数据:企业公告及官方

    相比之下,传统车企今年在新能源领域势头强劲,前11个月,比亚迪新能源车产量和销量同比增长2倍以上,前10个月,广汽埃安产销量均增长1倍以上。

    蔚来汽车为何“变慢”了,与其说是车不好卖,不如说是车不好造。

    时代周报注意到,对于今年的发展困境,蔚来不止一次归咎于供应限制和疫情影响:4月供应限制和疫情造成生产中断,吉林等地供应链合作伙伴停产;7月压铸件供应不足使蔚来ET7少生产了几千辆;11月有消息爆出蔚来两座工厂因疫情影响停产。

    这直接导致蔚来在销售端交付周期相对较长。

    12月9日,时代周报就热销车型咨询广州多家新能源汽车门店了解到,目前订货时间较长的是理想L9,交付周期超2个月,其次是蔚来ES7,订货周期为3-5周,据工作人员介绍,这已是蔚来产能爬坡后,供应紧缺情况得到大大缓解的结果。

    多数新能源车品牌热销车型订货周期更短,如哪吒V大部分配置均有现车,极氪001、零跑T03以及小鹏P7、P5部分配置有现车。极氪001无现车的配置预定后一个月内可到店,小鹏P7和P5无现车的配置预定后可2-4周内提车,比亚迪宋 PLUS DM-i110km和51km续航版预定后基本会在12月(当月内)到货。

    供应链动荡,所有车企均受影响,蔚来不是唯一“受害者”,但相比之下,如比亚迪这类传统车企,在供应链方面更具优势与话语权,这是后者今年依然保持销量高速增长的原因。

    供应链布局不足话语权弱

    与传统车企在供应链方面有着十几年甚至几十年积累不同,蔚来作为行业后来者,一方面短期内难以补齐供应链短板;另一方面,其在发展之初对供应链也重视不足,似乎并不认为早已成熟的汽车供应链会成为制约自己发展的一大掣肘。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    源:虫创意

    事实上,在发展之初,蔚来也确实未碰见供应链难题,但当疫情、缺芯等突发情况相继暴发,同时产销扩展到一定规模,蔚来的供应链难题便被成倍放大。

    就供应链波动对新车交付影响、蔚来如何增强供应链把控能力及扩张策略调整等,时代周报蔚来相关负责人并向公司发送邮件,截至发稿未获回复。

    “整个汽车产业链供应如今已无大问题,只是在部件供应紧张时,供应链企业更倾向于供给产品量大的车企,包括有新能源车型的传统车企。” 北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳向时代周报表示。

    当供应链持续动荡,传统车企的护城河便开始显现。

    12月5日,广汽埃安相关负责人告诉时代周报,应对汽车供应链紧张,埃安的措施包括提前做好疫情应对准备,支援供应商生产等,目前埃安主销车型订单周期在一个半月左右。除新能源专用领域(如三电:电池、电驱、电控)埃安布局了专门的供应链外,其他传统领域(如车身、底盘、内外饰等)埃安沿用了广汽集团配套体系中的优质资源,与传祺共用。

    采用垂直整合模式的比亚迪,在供应链方面展现出更强的抗冲击性。

    据统计,比亚迪几乎具备所有核心零部件自研自产能力,包括车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。其电器总成11个零部件中有8个自供,动力系统13个零部件均可自供,仅通用件等零件选择外采。即便在为数不多的外采方面,比亚迪零部件供应商分布全国各地,供应商可替代性也相对较强。

    “比亚迪的零件基本都是自己生产,动力电池不仅自己用,还供给其他车企,所以比亚迪在供应链方面基本没什么问题。”12月6日,一名比亚迪内部人士告诉时代周报,虽然比亚迪当下也产能吃紧,但这主要是生产组装的问题,并非供应链方面的问题。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    源:虫创意

    相比之下,蔚来在采购关键部件方面,对供应商的依赖性相对更强。以动力电池为例,蔚来最主要的电池供应商是宁德时代,平安证券研报显示,宁德时代的第一大客户是特斯拉,2021年特斯拉、蔚来汽车和小鹏汽车采购量占宁德时代磷酸铁锂电池总出货量的18.7%、为8.6%和7.4%。

    就是否对大客户供应产品时有偏向问题,时代周报从某动力电池企业处了解到,产能吃紧情况下,动力电池企业确实会对大客户有偏向。

    事实上,蔚来也尝试拓展动力电池供应商,避免对宁德时代过于依赖,例如蔚来新品牌“阿尔卑斯”与中创新航、比亚迪弗迪电池等确定电池供应合作。不过,中创新航已有广汽埃安、小鹏、零跑等客户,比亚迪弗迪电池已有福特、一汽等客户,相比之下蔚来未见得是其中大客户。

    不仅动力电池,据爱普搜汽车统计,蔚来畅销的ES7中,多数零部件厂商也并非仅供给蔚来。如动力系统方面,宁德时代子公司江苏时代新能源科技、安森美半导体(上海)、联合电子、麦格纳动力总成均是蔚来供应商,但其同时也供给多个汽车客户。蔚来作为众多客户之一,话语权相对较弱,一旦供应链出现波动,难免受到影响。

    尽管也有部分零部件蔚来把控较深,但数量相对较少,且大多非核心零部件。以ET7为例,该车型中蔚来把控较深的部件包括动力系统中的电驱动系统,这来自蔚来汽车自有的核心零部件生产基地蔚然(南京)动力科技。此外,还有底盘或通用件中自供的空悬ECU、智能底盘域控制器,以及智能网统中与Nreal联合开发的AR眼镜、与NOLO联合开发的VR眼镜。

    不仅在供应链方面,即便在扩产建厂上,传统车企也更具优势。以埃安为例,在感到产能压力后,其今年火速收获第二座工厂,该厂直接由广汽旗下燃油车工厂改造而来,仅7个月便竣工投产,投产后整体规划年产能超40万辆。

    如此扩产速度,是造车新势力们难以企及的。目前,蔚来还在计划2024年落成新生产基地并投产、理想则计划2025年前建成北京和重庆工厂。

    补齐短板重投动力电池

    针对供应链短板,李斌并非没有考虑。

    2021年年底,李斌在接受采访时便表示,当年全行业面临的供应链问题是让他特别睡不着的事情。当年的缺芯问题让他有一些新的思考,包括如何确保供应链安全性、保证公司尽可能平稳运行。

    “我们和供应链合作伙伴会讨论3年、5年的长期规划,让他们去匹配产能的时候能有前置准备。”李斌表示。对于是否参考比亚迪、长城做供应链布局,李斌不予置否,只称“每个公司的策略不太一样”。

    从今年蔚来的投资方向看,李斌短期内似乎并无深度布局供应链的打算,而是将有限的资源投入占新能源整车成本40%左右的动力电池。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    源:虫创意

    今年5月,蔚来被曝出投资2.185亿元在上海新建研发项目,从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等;6月,李斌透露蔚来拥有超400人的电池相关团队,正建立与增强电池体系化研发和工业化能力;随后,蔚来又成立蔚来电池科技(安徽)有限公司,注册资本高达20亿元。

    自研之外,投资动力电池产业上游,是蔚来增强电池把控能的一个重要方式。今年9月,蔚来全资子公司与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易,后者将参与锂矿开发。

    此前,李斌持股的合肥蓝色里程创业投资合伙企业投资卫蓝新能源,后者与蔚来合作,计划最快今年年底量产混合固液电池。此外,蔚来还与理想、小鹏等企业共同出资24.3亿元,投资动力电池企业欣旺达。

    “整车企业只要到一定规模一定会涉足动力电池领域。通过投资持股可以保证供应,在与电池厂商谈判时手握筹码。目前整车企业涉足动力电池自研也有一定基础,国内已形成动力电池产业链,拥有一批动力电池人才。”徐向阳表示。

    一名新能源汽车业内人士告诉时代周报,随着更多电池企业入局,宁德时代和比亚迪在动力电池领域两家独大的局面一定会改变。基于整车厂跨行做电池难度大、时间周期长,参考丰田投资培育产业链公司的做法培育外部电池企业,是目前比较合适的做法。

    李斌在近日公司内部讲话中也表示,蔚来要在2024年全年盈利,并在10万元左右的大众市场把单车毛利做到20%以上,必须自己做电池和芯片,“否则一点机会没有”。

    据李斌计算,电池厂商若有20%毛利率,蔚来自己造电池,公司就能多出8%毛利率。

    这看上去似乎是颇为矛盾的说法,尽管自造电池、芯片能提升企业利润,但这并非立竿见影之事,尤其前期的大量投入,更将拉低企业毛利率。今年蔚来在动力电池领域大举投资,何时可见回报尚未可知,但短期内势必将影响蔚来的盈利目标。

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    源:虫创意

    长周期投入盈亏难平衡

    在近期的公司内部讲话中,李斌再提盈亏平衡目标,称2024年蔚来可实现盈亏平衡。

    而在蔚来刚交出的第三季度财报中,公司净亏损41.1亿元,与上年同期相比增亏392.1%,与上一季度相比增亏49.1%,亏损额创下新高。

    研发投入、营销投入、品牌建设……本就处于烧钱状态的蔚来,眼下为保供应链,还在加大动力电池、芯片领域的投入,资金压力可想而知。

    在此背景下,如果2024年仍不能实现盈亏平衡,蔚来还有多少钱可以烧?

    崔树东告诉时代周报,“蔚小理”如今的核心竞争力,体现在先发优势和品牌影响力,以及在资本市场获得较大支持。

    相比后续因各种因素上市受阻或进程缓慢的威马、天际等车企,2018年便美股上市、今年港股二次上市的蔚来已享受过2020年股价暴涨11倍的红利。

    万得金融终端显示,截至2021年年底,蔚来账上还躺着183.75亿元现金余额。

    尽管账面仍有现金,但对烧钱的蔚来而言,183.75亿元并不能支撑太久。万得金融终端显示,2021年,蔚来投资活动现金流总计流出397.65亿元,而当年筹资活动现金流量又比上一年减少200多亿元。蔚来2021年年底现金余额比上一年减少近半。

    蔚来“失速”,李斌两难:曾经最放心的供应链,扼住蔚来咽喉

    源:万得金融

    如今为保供应链,蔚来又重金投向长回报周期的电池领域,想在2024年实现盈亏平衡目标,难度可想而知。

    据李斌判断,蔚来从2019年到2023年、2024年进入资格赛阶段,开始通过小组赛、资格赛赢得参与最终竞争的资格,大约在2024年、2025年起,整个行业会进入最终决赛阶段。

    从目前情况看,留给蔚来的时间已经不多。

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